Pendant plus de 100 ans, le DÉLAI DE LIVRAISON & le PRIX DU TRANSPORT ont été les principaux critères de décision en logistique B2B. CE N'EST PLUS LE CAS !

Pour la première fois dans l'histoire du monde, les expéditeurs peuvent comparer et prendre en compte l'empreinte carbone avant de faire un choix de transport entre différents transporteurs et modes de transport.

Accord climatique des Nations Unies sur le secteur des transports

Selon la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC), il existe déjà un large accord pour réduire les émissions de CO₂ des transports d'au moins 50% au plus tard d'ici 2050. Le dioxyde de carbone (CO2) n'est pas un polluant mais un gaz à effet de serre qui contribue principalement au réchauffement climatique et est associé au changement climatique. Le transport de marchandises est l'un des secteurs où des interventions publiques et privées efficaces sont nécessaires pour réduire les émissions de CO₂ et où des mesures d'adaptation sont nécessaires pour réduire la vulnérabilité au changement climatique. Actuellement, le secteur des transports représente environ 30% des émissions de CO₂ dans les pays développés et environ 23% des émissions totales de CO2 d'origine humaine dans le monde.

(https://unfccc.int/).

Prenez des décisions de transport écologiques
Cargoson est l'un des rares outils logiciels - sinon le seul - où vous pouvez choisir votre transporteur en fonction de l'estimation pré-calculée des émissions de CO₂ pour chaque expédition. En plus du délai de livraison et du prix estimés, vous pouvez voir l'impact environnemental estimé de votre expédition et inclure cette connaissance dans votre processus de décision. Chez Cargoson, nous pensons que toute personne prenant des décisions de transport devrait avoir la possibilité de faire un choix plus durable sans tracas supplémentaire. Et si votre client est également soucieux de l'environnement, il est probablement prêt à comprendre et à apprécier votre décision de transport durable.

Comment le calculons-nous ?

Nos calculs de GES sont principalement basés sur les facteurs de conversion des rapports sur les gaz à effet de serre du gouvernement britannique (https://www.gov.uk/government/publications/greenhouse-gas-reporting-conversion-factors-2021) et le cadre du Global Logistics Emissions Council (https://www.smartfreightcentre.org/en/how-to-implement-items/what-is-glec-framework/58/), dont les principes de calcul sont basés sur la norme EN16258.

Nous utilisons différents moteurs de routage et de géocodage externes pour calculer les distances parcourues. De plus, nous avons développé nos propres algorithmes pour calculer les émissions de GES pour différents modes de transport.

Il existe de nombreux excellents outils de calcul des émissions de GES, mais la partie difficile est souvent de prendre en compte les différences dans les procédures de manutention pour différentes marchandises de différentes tailles. Notre modèle prend en compte non seulement la distance et le mode de transport, mais aussi les caractéristiques des marchandises. Les chargements complets de camions sont souvent livrés directement - pas de difficultés là. Mais les petits colis sont livrés via des terminaux et en utilisant des véhicules beaucoup plus petits. La partie difficile est de prédire le bon type de véhicule. Le camion réel utilisé peut être déterminé si le transporteur ne transporte des marchandises qu'en utilisant sa propre flotte. Dans de nombreux cas, des partenaires logistiques externes sont utilisés, et dans ces cas, la précision des estimations est essentielle.

En fonction de la distance parcourue et des caractéristiques des marchandises, nous prédisons quel type de véhicule sera probablement utilisé. Par exemple, pour les petits colis, des fourgonnettes sont utilisées, tandis que pour les expéditions de groupage et de chargement partiel, des camions rigides sont utilisés. Le type de camion dépend également de la distance de transport. Si la distance est courte pour les petits colis, seules des fourgonnettes sont utilisées. Si la distance est plus longue, la collecte et la livraison se font en fourgonnette ; pour le transport longue distance, des camions beaucoup plus gros sont normalement utilisés.

Différents types de camions ont également des facteurs de charge moyens très différents. Les tournées de livraison sont normalement limitées par le nombre d'arrêts plutôt que par la capacité du véhicule, alors que les camions longue distance sont presque entièrement chargés.

Le type de véhicule et le facteur de charge sont quelques-unes des caractéristiques les plus importantes lors du calcul des émissions de GES pour le transport routier.

De plus, nous prenons en compte la composition de la flotte de l'entreprise de logistique en question : combien, quel type et l'âge des véhicules. Il est presque impossible de prédire parfaitement quels camions exacts ont été ou seront utilisés pour une expédition donnée. Mais étant donné que les raisons économiques poussent les entreprises de logistique à utiliser leur flotte de la meilleure façon possible, nous pouvons calculer le facteur d'émission moyen personnel pour chaque entreprise de logistique et les utiliser dans notre modèle de calcul des GES.

Nous avons notre propre moteur de routage pour le fret maritime. Nous avons rassemblé des informations sur toutes les routes maritimes actives dans notre base de données et nous utilisons ces informations pour acheminer chaque expédition de son point de collecte au port le plus proche, puis via les routes maritimes jusqu'au port de destination le plus proche, et enfin le dernier kilomètre est à nouveau acheminé par la route.

Sur la base des recommandations du cadre GLEC, nous utilisons le calcul de la distance orthodromique (GCD) pour le routage des expéditions de fret aérien, plus une constante de 95 km selon la norme EN16258 pour tenir compte des manœuvres au début et à la fin du vol.

Le routage des expéditions ferroviaires est le plus difficile des principaux types de transport de marchandises. En général, le réseau ferroviaire est connu mais il y a de nombreuses restrictions. Certaines voies ferrées sont uniquement pour les trains électriques, d'autres peuvent desservir à la fois les trains diesel et électriques mais il y a certaines limitations pour les trains de marchandises. Un autre sujet est l'écartement des voies ferrées. Techniquement, il est possible de changer le train de roulement du train, mais en réalité, pour les trains de marchandises, cette approche est normalement évitée, ce qui entraîne des défis supplémentaires pour le routage ferroviaire car l'itinéraire réel est difficile à prédire. À notre connaissance, un moteur de routage capable d'acheminer les expéditions de fret ferroviaire avec une grande précision dans le monde entier n'existe pas (encore).

Par conséquent, pour le moment, nous utilisons des calculs de distance orthodromique avec le facteur de détour moyen du réseau ferroviaire. Cela donne des résultats légèrement moins précis, mais à l'avenir, nous voulons construire ou commencer à utiliser un moteur de routage externe capable de trouver l'itinéraire optimal le long du réseau ferroviaire.

Cargoson calcule les émissions de GES estimées pour tous vos transporteurs et leurs services de fret avant que l'expédition ne soit réellement réservée. Cela donne à l'utilisateur la possibilité de prendre des décisions écologiques.
À cette fin, nous avons mis en place un moyen pour chaque transporteur de décrire et de maintenir sa flotte dans Cargoson. Plus précisément, quel type de véhicules ils utilisent, combien et l'âge des véhicules. En général, l'impact de l'âge du véhicule en termes d'émissions totales de gaz à effet de serre n'est pas très élevé, mais il donne un bon aperçu de la flotte de véhicules du transporteur.


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