Seit über 100 Jahren sind LIEFERZEIT & TRANSPORTPREIS die wichtigsten Entscheidungskriterien in der B2B-Logistik. NICHT MEHR!

Zum ersten Mal in der Geschichte der Welt können Versender den CO2-Fußabdruck vergleichen und berücksichtigen, bevor sie eine Transportentscheidung zwischen verschiedenen Spediteuren und Transportmethoden treffen.

UN-Klimaabkommen für den Verkehrssektor

Gemäß dem Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) besteht bereits eine weitreichende Übereinkunft, die CO₂-Emissionen aus dem Verkehr spätestens bis 2050 um mindestens 50% zu reduzieren. Kohlendioxid (CO2) ist kein Schadstoff, sondern ein Treibhausgas, das hauptsächlich zur globalen Erwärmung beiträgt und mit dem Klimawandel in Verbindung gebracht wird. Der Güterverkehr ist einer der Sektoren, in denen effektive öffentliche und private Interventionen gefordert werden, um die CO₂-Emissionen zu reduzieren und in denen Anpassungsmaßnahmen erforderlich sind, um die Anfälligkeit gegenüber dem Klimawandel zu verringern. Derzeit entfällt auf den Verkehrssektor etwa 30% der CO₂-Emissionen in den Industrieländern und etwa 23% der gesamten vom Menschen verursachten CO2-Emissionen weltweit.

(https://unfccc.int/).

Treffen Sie umweltbewusste Transportentscheidungen
Cargoson ist eines der wenigen Softwaretools – wenn nicht sogar das einzige – bei dem Sie Ihren Spediteur basierend auf vorberechneten CO₂-Emissionsschätzungen für jede einzelne Sendung auswählen können. Zusätzlich zur geschätzten Lieferzeit und zum Preis können Sie die geschätzten Umweltauswirkungen Ihrer Sendung sehen und dieses Wissen in Ihren Entscheidungsprozess einbeziehen. Wir bei Cargoson glauben, dass jeder, der Transportentscheidungen trifft, die Möglichkeit haben sollte, eine nachhaltigere Wahl zu treffen, ohne zusätzlichen Aufwand. Und wenn Ihr Kunde ebenfalls umweltbewusst ist, wird er Ihre nachhaltige Transportentscheidung wahrscheinlich verstehen und zu schätzen wissen.

Wie berechnen wir das?

Unsere Treibhausgasberechnungen basieren hauptsächlich auf den Umrechnungsfaktoren für die Treibhausgasberichterstattung der britischen Regierung (https://www.gov.uk/government/publications/greenhouse-gas-reporting-conversion-factors-2021) und dem Rahmenwerk des Global Logistics Emissions Council (https://www.smartfreightcentre.org/en/how-to-implement-items/what-is-glec-framework/58/), dessen Berechnungsprinzipien auf der Norm EN16258 basieren.

Wir verwenden verschiedene externe Routing- und Geocoding-Engines, um die zurückgelegten Entfernungen zu berechnen. Darüber hinaus haben wir eigene Algorithmen entwickelt, um die Treibhausgasemissionen für verschiedene Transportarten zu berechnen.

Es gibt viele großartige Tools zur Berechnung von Treibhausgasemissionen, aber oft besteht die Herausforderung darin, die Unterschiede bei der Handhabung verschiedener Güter in verschiedenen Größen zu berücksichtigen. Unser Modell berücksichtigt nicht nur die Entfernung und die Transportart, sondern auch die Eigenschaften der Güter. Komplette LKW-Ladungen werden oft direkt geliefert – da gibt es keine Schwierigkeiten. Aber kleine Pakete werden über Terminals und mit viel kleineren Fahrzeugen geliefert. Die Herausforderung besteht darin, den richtigen Fahrzeugtyp vorherzusagen. Der tatsächlich eingesetzte LKW kann ermittelt werden, wenn der Spediteur die Güter nur mit seiner eigenen Flotte transportiert. In vielen Fällen werden externe Logistikpartner eingesetzt, und in diesen Fällen ist die Genauigkeit der Schätzungen entscheidend.

Abhängig von der zurückgelegten Entfernung und den Eigenschaften der Güter sagen wir voraus, welcher Fahrzeugtyp wahrscheinlich eingesetzt wird. Für kleine Pakete werden beispielsweise Kleintransporter verwendet, während für Sammelgut und Teilladungen starre LKW eingesetzt werden. Die Art des LKW hängt auch von der Transportentfernung ab. Wenn die Entfernung für kleine Pakete kurz ist, werden nur Kleintransporter eingesetzt. Bei längeren Entfernungen erfolgt die Abholung und Zustellung mit einem Kleintransporter; für den Hauptlauf werden normalerweise viel größere LKW eingesetzt.

Verschiedene LKW-Typen haben auch sehr unterschiedliche durchschnittliche Auslastungsgrade. Auslieferungsrundfahrten sind normalerweise durch die Anzahl der Stopps und nicht durch die Fahrzeugkapazität begrenzt, während Hauptlauf-LKW fast vollständig beladen sind.

Die Art des Fahrzeugs und der Auslastungsgrad sind einige der wichtigsten Merkmale bei der Berechnung der Treibhausgasemissionen für den Straßengüterverkehr.

Zusätzlich berücksichtigen wir die Zusammensetzung der Flotte des jeweiligen Logistikunternehmens: wie viele, welche Art und wie alt die Fahrzeuge sind. Es ist fast unmöglich, perfekt vorherzusagen, welche genauen LKW für eine bestimmte Sendung eingesetzt wurden oder werden. Da jedoch wirtschaftliche Gründe die Logistikunternehmen dazu veranlassen, ihre Flotte bestmöglich zu nutzen, können wir den persönlichen durchschnittlichen Emissionsfaktor für jedes Logistikunternehmen berechnen und diese in unserem Treibhausgasberechnungsmodell verwenden.

Wir haben unsere eigene Routing-Engine für die Seefracht. Wir haben Informationen über alle aktiven Seerouten in unserer Datenbank gesammelt und verwenden diese Informationen, um jede Sendung von ihrem Abholort zum nächstgelegenen Hafen, dann über die Seerouten zum nächstgelegenen Zielhafen zu leiten, und schließlich wird die letzte Meile wieder über die Straße geroutet.

Basierend auf den Empfehlungen des GLEC-Rahmenwerks verwenden wir die Berechnung der Großkreisentfernung (GCD) für das Routing von Luftfrachtsendungen, plus eine Konstante von 95 km gemäß EN16258, um das Manövrieren am Anfang und Ende des Fluges zu berücksichtigen.

Das Routing von Schienensendungen ist die größte Herausforderung unter den wichtigsten Arten des Güterverkehrs. Im Allgemeinen ist das Eisenbahnnetz bekannt, aber es gibt viele Einschränkungen. Einige der Eisenbahnstrecken sind nur für Elektrozüge, einige können sowohl Diesel- als auch Elektrozüge bedienen, aber es gibt bestimmte Einschränkungen für Güterzüge. Ein weiteres Thema ist die Spurweite der Eisenbahnschienen. Technisch ist es möglich, das Fahrgestell des Zuges zu wechseln, aber in der Realität wird dieser Ansatz für Güterzüge normalerweise vermieden, was zusätzliche Herausforderungen für das Routing der Schiene mit sich bringt, da die tatsächliche Route schwer vorherzusagen ist. Nach unserem Wissen gibt es (noch) keine Routing-Engine, die Schienengütersendungen mit großer Genauigkeit weltweit routen kann.

Infolgedessen verwenden wir vorerst Großkreisentfernungsberechnungen mit dem durchschnittlichen Umwegfaktor des Schienennetzes. Dies führt zu etwas weniger genauen Ergebnissen, aber in Zukunft wollen wir eine Routing-Engine entwickeln oder eine externe Routing-Engine verwenden, die die optimale Route entlang des Schienennetzes finden kann.

Cargoson berechnet die geschätzten Treibhausgasemissionen für alle Ihre Spediteure und deren Frachtdienste bevor die Sendung tatsächlich gebucht wird. Dies gibt dem Benutzer die Möglichkeit, umweltbewusste Entscheidungen zu treffen.
Zu diesem Zweck haben wir für jeden Spediteur eine Möglichkeit geschaffen, seine Flotte in Cargoson zu beschreiben und zu pflegen. Insbesondere, welche Art von Fahrzeugen sie verwenden, wie viele und wie alt die Fahrzeuge sind. Im Allgemeinen ist der Einfluss des Fahrzeugalters auf die gesamten Treibhausgasemissionen nicht sehr hoch, dennoch gibt es einen guten Einblick in die Fahrzeugflotte des Spediteurs.


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